柏 秀樹　OFFICIAL BLOG

富士山に似た形の成層火山は国内にもいろいろあるけど、Rossyさんというペルーのアレキーパに住む友人から送ってもらったミスティという山の写真を見ると本当に富士山に似ていて、驚いてしまいます。標高は海抜で5825ｍだから富士山より遥かに高い。でも、写真を撮ったところが海抜2000ｍとしたら、5825ｍから2000ｍを差し引いて3825ｍと富士山とほぼ同じ感じ。成層火山のひとつとして、その高さはほぼ限界値なのか不明。ともあれ、かの地に住む人たちの誇りになっていて、富士山を愛でる日本人となんら本質は変わらない。そして、富士山と同じで、山の周辺をバイクファンが今日も楽しい仲間とツーリングしているかもしれない。まさか朝霧高原の「イーハトーブの森」みたいなバイクトレッキング施設が・・・さすがにそこまではないだろうな。でも、南米に行くと日本人そのままの顔がたくさんいるから私そっくりのアンデス秀樹がいるかもしれない。やっぱりお尻の青いモンゴロイドつながりって説は信じられるなぁ。1988年と1990年にロッシーさん宅に行ったけれど、最近FBで再会して、家族の写真を送ってくれた。20年以上前と同じ部屋からのワンカットだった。ご両親もお孫さんに囲まれてとても幸せそうだった。僕はここで暖かで美味しいスープをご馳走になり、サルサを一緒に踊って楽しい時間を過ごした。ラテンの人のリズム感はなんて素晴らしいんだと感心することしきりだった。バイクで旅して、いろんな素敵な思い出が蘇って、またまた次の旅に出たくなってきました。走る速さや距離ではなく、心に残る素敵な旅を！

古い写真を整理しているといろんなモノが出てくる。これは1990年のオーストラリアンサファリに参戦して、シドニーからダーウインまで走って、これが最終セクションのカット。バイクはXLR250バハ。改造点はライトとタンク周辺だけ。XL600Rファラオの24Lタンクとオリジナルカウルを装備。最長飛距離で賞品が出るということでトライしているところ。でも、250だとこんなものかな。目標はこのラリーで250cc部門の1位だったけれど結果は3位だった。相手は以前にこのラリーで総合優勝経験のあるＡ・カニンガムのKX250改、2位はRMX250のジモッティ（カニンガムと同じ地元の人）。２スト・モトクロッサーや２スト・エンデューロマシン相手ではXLR250バハでの直線路速度差があまりにも違っていた。XLRはダートで全開100km／hちょっと。相手はプラス20km／h以上のノリだった。悔しいというより、この馬力差で同じクラスというのが腑に落ちなかった。でも、ルールだから仕方がない。ともあれ私のXLR250バハはまったくトラブル無し。転倒ゼロといっていいぐらいの、自分のバイクのメーターさえ見えないオーストラリア特有の茶色い超微粒子の埃：ブルダストの中での立ちゴケ2回のみ。日本と真逆の8月は真冬。だから朝晩は非常に寒い中で、日本人トップでゴールしたのはヨシトモ君。彼は元ホンダの契約ライダー。バイクはXR600Rだったけど、彼よりも全行程合計17分遅れの2番手で私はゴール。6000km以上走っての差としてはわずかかな。自分に「大変良くできました」と褒めてあげたいラリーでした。ちなみにこのラリーはバブル景気まっさかりの頃。元Ａ級ワークスライダー4名を含む40名近い日本人が参戦していた国際格式のラリーで、この時の冠スポンサーは日本の会社だったと記憶しています。ちなみにジャケットの色はオレンジとシルバー。一時期のメルセデスのワークスカラーもこれだったかな。オレンジは砂漠でも非常によく見える色なので採用しました。ということで、本題を忘れていました。

本年もよろしくお願いします。

高く飛ぶジャンプはともかく、着地しても転倒しない程度に気分のいい、思い切りのいいジャンプを、お仕事でもやってみたいものです。

2011年、いろんなことが起きましたね。皆様にとりまして2011年は、いかがだったでしょうか。柏秀樹ライディングスクールKRSとして再スタートして3年が経過し、これまで346回もの開催で多くの受講生を迎えることが出来ました。それはひとえに皆様のご理解とご支援ご協力があったからこそです。深く感謝・御礼を申し上げます。

誠にありがとうございました。

KRSはこれからもコツコツと進化を続け、受講生の皆様の安全と楽しさのためのスクールとして、「受講して良かった！」と思っていただける内容になるよう、そして「笑顔の絶えない、そして普段のバイクライフにすぐ役立つスクール」になるよう、スタッフと手を取りあって前進していきたいと思います。

2012年が受講生の皆様にとりまして、バイクを愛する皆様にとりまして、実り多き良き年となりますように、お祈り申し上げます。

88年（XR250R）、89年（XR600R）、90年（RMX250）と3回続けてメキシコのバハ1000に参戦しました。やはり旅先での人との触れ合いが一番の思い出になりますね。89年は、レース前にエンセナダで知りあったメキシコ人に「ラパスからの帰りに家に寄っていけば」といわれてゴール後の翌日に地図を見ながら迷うことなく寄ったところ、それはそれは凄い大歓迎を受けました。大きな農場を営むその一族が全員そろって40人以上だったかな。僕は子供たちと遊ぶのが大好きなので「せっかくだから日本語を教えてあげよう！」ということで始まりました即席のKJS:柏秀樹ジャパニーズスクール。はい、ウノ・ドス・トレス。いち、に、さん。というと子供たちが元気よく続きます。数字を１～10までと100と1000と1万を教えたあとに、おはよう、こんにちは、こんばんは、ありがとうといった基本を大声でいうと、子供たちはすぐに覚えます。せっかくだから、その内容を紙に書いて渡しました。とにかく、すごく楽しそうで、屈託のない可愛い笑い声がたまりませんでした。午後の早い時間に訪問して、周囲はもう真っ暗。あっという間に時間が経過していました。で、帰り際に素敵なハプニングがありました。一緒に走った相棒（バハは1名でもいいし、2名あるいは3名交替がOKのレースなんです）とサポートスタッフ数名で訪問したのですが、そのひとりの日本人男性にひとめぼれしたのが農場のうら若き娘さんだったのです。素敵な彼女から「結婚したい！」とまで真顔で言われて本人は笑顔を隠せず、でも戸惑うばかり。われわれは「日本よりもここが似合っているし、ここに置いて行くから、じゃあな」といって結婚を強く勧めたのですが、「アスタルエゴ」（またあとで）ということで彼を置いていくことが出来ませんでした。うーん、超残念！もしも結婚していたら、こんな可愛い子供たちがもっと増えたでしょうし、バハに行く楽しみが何倍にもなったのに！　というバハ丸出しのお話ではありましたが、子供たちの笑顔は世界最高の宝と改めて確信しました。これはそんな、お気に入りの写真のひとつ。クリスマスも正月もこんな笑顔で迎えたいなあ。

本当にバイクライディングって難しい。１と１をプラスすると２という答えが出て来ないことが多いし、２以外も正しいことが多い。ピカソの絵を見て、モーツァルトを聴いて人それぞれ感じ方が異なるように、乗り方を私が丁寧に提案しても、その解釈は微妙に異なっていたり、実際にやってもその差がでてしまう｡１といっても1ミリの感覚は異なるし、それも1ミリを1秒で動かすのかどうかという時間概念まで入ってくるとさらにややこしくなる。絵や音楽の鑑賞で怪我をすることはないが、バイクライディングはリスクをできるだけ低減させつ自分の動きを創作するスポーツだ。タイム短縮や成績を出すだけがライディングスポーツではない。そして他のスポーツと異なり、ゆっくり丁寧にやった方が、創作プロセスがもっと末長く安全に楽しめるものだと思う。早く上手くなりたければ、サーキットでも公道でも明確にテーマを絞り、「ゆっくり正確に何度でも！」がキモになると心から思う。

11月6日に328回の講習を受講された方、御礼申し上げます。わずかに降ったり止んだりの雨の中でも皆さん、元気に走って、きっちり進化していましたね。講習終了時のカルテでもアドバイスを差し上げましたが、ここで改めて全員にワンポイントアドバイス。プライバシー保護のため受講生の氏名は短縮。ご了承下さい。先頭はまずヤエトモさん、上手いのにいつの間にかフォームが変形。基本の美しいリーンウィズに戻っていただきました。ドイマサさん、クラッチ操作レベルアップしましたね。でも、トライ2でやや多用気味。治しましょう。コハマサさん、もっと大胆に瞬間バンク＆舵角旋回を狙いましょう。コバヤスさん曲がりきってからスロットルできましたね。でもトライ2での平常心欠如を治してね。マルユウさん、きっちりダッシュと減速いいですね。今後はもっと小回り目指しましょう。テラタカさん、ダッシュ力とブレーキはいいけど、基礎は出来ているので滑らかさ優先です。カゲマリさん、安心感アップしていますが舵角を使ったより正確なターンのために微妙な半クラ技術を向上しましょう。カゲマサさん、もっと直線部分を増やすように、ターンは曲がりきるまで「待つ！」直線こそダッシュもブレーキも効率がいいのだから。オカケンさん、メリハリでていましたよ。あとは首がしっかりと回るように。余裕の目安です。サクマサさん、簡単ではないバイクですが、クラッチ切りすぎに要注意。直線での練習をもっと。ヨネヒデさん軽いバイクこそもっと脱力＆丁寧に。速く走ろうとするよりもゆっくりで正確にやってください。ウエトオさん、もっとリーンウィズ基本を維持し、直線で冷静な基礎練習を！オガユウさんメリハリは出ています。もっとリーンウィズやリーンアウト、リーンインなどしなやかに大きく動けるように。これで安全マージンを確認します。カシノリさん、もっと強くフロントブレーキ。リヤは逆にもっと穏やかに。カワジュンさん、きっちりとやっていました。オフ車だからスタンディングでもやってみてください。ゆっくりでフルステアターンにも挑戦しましょう。そのほかワンショットのハタユミさん、基礎の取り回しやブレーキなどをしっかりやれば、バイクはさらに安全で楽しくなりますよ。ホリマサさん、センスいいですね。あとはポイントを掴んで正確に，より美しく。上手さが楽しさと安全な速さを自然に生み出します。マチカズさん、できたらもっと基礎の取り回しやブレーキ講習も受けてください。飲み込みは早いので、きっと一気にレベルアップされると思いますよ。

また、みんなで笑顔いっぱいで練習やツーリングを楽しみましょう。

バイクのライディングレッスンをしていて、何が嬉しいかというと人生の先輩達が私のスクールに来てくれて、一からバイクを始めてくれて、着実に上手くなって行く姿を見ること。クルマもバイクもかつて一度も操ったことがない、60歳を超えてからの受講生がいます。その方はまだ数回しか来ていないのに着実に上達してくれています。速さよりも確実な操作能力を優先してくれるので、本当に危なげないのです。そして上達して行く自分を実感して、その方はすごく嬉しそうです。

バイクは凄い動力性能があるだけに、一瞬で危険な状態に遭遇します。ですから、具体的に路上にある無数の「危険の正体」をお伝えして、理解し、対応できる能力を習得していただきます。上手くなる途中でも安全性は絶対に確保しなければならない。上手くなってからでは遅いのです。たとえばＵターンは、上手くできなきゃ降りてやればいい。ブレーキは、上手く短く急に止まれないなら早めに掛ければいい。そんな人が乗っては行けないといっても免許を持っているのだから、具体的にそんな対策方法を提案し、実践していただくしかない。そんな中から、それでも進化してもらえる内容をレッスンプロとして提案し、やっていただく。

バイクという素晴らしい乗り物で怪我をしない、させない。すべてのライダーがそうあって欲しい。自分もそうありたい。

明日はタイガー君で山梨のワインディング。テーマは:打倒クルマのAT8段変速！の滑らかシフト:ということで、受講生の皆様と楽しく正確に走れるかな。まずは、レッスンに使うタンデム用のインカム：インターフォンF4もちゃんと充電したし。愛車タイガー君は前日夜から、全身ピッカピカに磨いてスタンバっています。スポークもちゃんと一本一本磨きました。エンジンガードまで磨きました。ボディ全体にガラスコートもやってあげて本当に眩しいくらい。ワックスと違って、ガラスコート系は滑らないのがいいね。雨の後でも艶が簡単には落ちないし。肝心の駄洒落は滑りっぱなしで艶もあるのかないのかなって、ね～。おっと、滑るといえば目にも鮮やかな紅葉は路上のスリップサインと思ってね。特に雨の後の落ち葉はゆっくり走行でも踏んでしまえばハイリスク。みんなで慎重に走行ラインとスピードを選ばなくっちゃ。

明日はリヤサスのオーバーホールをしたタイガー君で山梨に行ってから、その後、夕方から仙台へ。到着は夜9時過ぎになりそうだけど、ウインカー＆ポジションランプもテールランプもメーター照明もLEDにして、ハイビーム側のヘッドライトもアブソリュートのHIDにしたから、まっくらの東北道が楽しみ。標準のハイビームだとかなり暗くて超泣きそうだった。これが本当のクライ・マックスってか。テールランプのLED化はちゃんと横方向、縦方向など転倒した時でもさまざまな角度から見えやすいように考えたもの。真後ろ方向に指向性の強いLEDでは不十分だからね。1997年のパリダカ以降、テールランプの球切れ対策として早くからLEDテールランプを私は使っていたけど、砂漠でもLEDの指向性を考えた設定だった。ウインカーポジションランプは、ウインカー操作が始まると一度、両方のウインカーランプが消えて、片方の点滅が始まるタイプにした。カワサキとヤマハはこのタイプ。片方のランプが点灯したまま、反対側のみ点滅するのはホンダとスズキ。正直言って統一見解が欲しいけど、そこまで重視していないんでしょうね。ちなみに私はウインカーポジションランプとその点灯方法は重要だと思っています。

ともあれ、本格的な寒い季節が来る前の高速ナイトクルーズって大好きなんです。ちょっと寒いかな〜というぐらいの季節は身も心もキューッときて、旅してる〜って感じが色濃くなって。ところでこの前、首都高を走っていたら、反対車線を走るバイクライダーがこっちに向かって思い切りピースサインを出していたけど、首都高でやられたら、返事する？しない？夜だったら気がつかないけど、夜に気がついたらちょっと怖くなるかもね。

下記のURLの動画は以前にバルセロナ近郊で行われたトライアンフタイガー8００のワールド・プレス・ローンチでの試乗風景。ここで気にして欲しいのは、最初の頃と終わりの頃に出てくるガードレールのこと。スペインを中心にあちらのガードレールは進化している。レールそのものが衝撃を吸収するクッション型になっていたり、あるいは転倒したライダーがスライドしても低位置までカバーしているため崖下に落ちたりしない構造だ。また、もっとも危険なガードレールによるダメージはポール。つまり、ガードレールを支える金属の柱だ。これがきわめて危険なので、スペイン型はこれに直撃しない構造としているのが最大の特徴だ。面積の広いレール部分は衝撃エネルギーをスライド方向に逃がしたり、へこんで吸収させやすい。だが、ポールに直撃した場合は一ヶ所に衝撃が集中するのでダメージがかえって大きくなる。ライダーがこのポールに直撃して死んでしまった例を私は何件か知っているし、直接に私が仲間と交代しながら40分も心臓マッサージを続けて救急車を待ったこともある。残念ながらそのライダーは帰らぬ人になった。きちんとしたガードレールだったら重症で済んだかもしれない。まさしくポール直撃型の事故でバイクが「くの字」にへし折れていた。スペインのタイプは、このポールに激突してライダーが死なないように作られている。

日本だけではなく、世界のガードレールはもともとがクルマのためであって、バイクのことを想定していなかった。それでスペインのライダーたちが署名活動やマドリッド市内などをおびただしい数のバイクがパレードして、この方式を当局に導入させたというわけだ。バイクは転倒した状態で車体が真横になったまま滑りながらガードレールにぶつかることが多いため、レールの高さ（面積）や構造および材質がポイントになることを理解させたことになる。ワイヤー式のガードレールでは危険度がさらに高いとも言える。実際にガードレールの下部の空間が大き過ぎてレールに一切ひかからず崖下へ直行するかポールに直撃しそうな酷いものまで日本では多く見られる。

加えて、このスペインのものをよく見て欲しいのだが、レールの端は低くなっている。日本はいきなり立ち上がっているガードレールが大半のため、クルマに対しても凶器になることがある。実際にクルマ前部からガードレールに衝突してレールが突き抜ける、まさに串刺し状態になった事例がある。フランス、イタリアを含むラテン3国のほか欧州・北米ではガードレールが地面からゆるやかに立ち上がっているし、上面から見た場合でもラウンド形状となっている。日本では高速道路でガードレール端が地面の高さから設定して徐々に高くしているタイプはあるけれど、ラウンドさせていないのが特徴。いずれにしてもどうやって衝撃エネルギーを上手く逃がす構造とするかだ。

トンネル手前の構造物にしても日本とラテン三国は異なる。ラテン三国など海外ではジャンプ台のような上へ登れるような衝撃対策の斜面型の壁を採用しているが、日本ではいきなり垂直の壁になっていて、その手前に直径約1メートル、高さ1.5メートルもない円柱形の水入り？の樹脂製ポールを3本ぐらい置いてあるだけ。単独で時速100km／hからの衝突ではまるで意味をなさないだろう。多重事故ならもっと悪い結果を生むだろう。といっても海外では「えーっ、こんなところにガードレールがないの？」という場合も少なくない。ガードレールなどを設置する以上は理論的に優れたものを。そうでないところは自分の責任で、というスタンスなんだろう。

国土が狭いとか山が多いとかいろいろな限界や制約もあるだろうし、コストもかかるが、日本の当局はそれ以前に、この大きな差：日本の低レベルぶりを正しく認識しているのだろうか。事故が多いところだけでもいいから是非とも、日本でもこんなガードレールを設置して欲しい。一方で、クルマが突き刺さる形状の方が、時によって結果が良い場合もあるだろう。ガードレールの端が低い形状の場合は車両が乗り上げて崖下に落ちたり、転覆する可能性がないとはいえないからだ。ケースバイケースだからどちらが絶対に良い、という結論はないが蓋然性としてラテン3国の型式が進んでいると思われる。

ともあれ、ガードレール問題に限らず日本はさまざまな安全対策について野蛮な国に感じる。この件については事故を起こすのはライダーの責任。もしも死亡してもガードレールの問題ではない！としか認識していないのだろう。だからヤバン、ヤーパン、ジャパンとなったのか。という訳ではないが、たとえば野球のフェンスに激突しても選手が大怪我をしないようにクッション性を持たせる方式を日本が導入したのは実はかなり遅かった。プロ野球関係者ではない私でも、日本はアメリカよりずっとこの導入が後だったことを知っている。概して日本は安全よりもコストが大切な国なのかな。さまざまな分野で、完全なシステムさえ作れば安全なんだから、と思っているのか。原発問題と同じで、今そこにある危険に対しての対応策や緊張感がなさ過ぎる。すぐできることを少しでもすぐにやっておくことが大切ではないか。なのに、何とかなるぐらいにしか思っていない。だから、こんな国を走るバイクもクルマも危険の所在を知ってちゃんとスキルを磨いて走るしかない。低次元なガードレールの餌食にならないようにお互い気をつけて走りたいものだ。

http://www.youtube.com/watch?v=3mbGQuPQTGo&feature=relmfu

この前、峠での集合写真を撮っているシーンについてブログを書いたけれど、もう一つどうしても掲載したい写真があるので、書いちゃいます。この写真は実は、みんなで大笑いしている瞬間なんです。私のしょうもない駄洒落で笑ってくれたのかどうかは定かではないですが、でっかく笑っていただいたので、すごく嬉しかったし、こんな写真だと個人的には何回見ても飽きないです。

バイクツーリングだけではなく、バイクのライディングレッスンやさまざまなセミナーでも、やっぱり「笑い」ってとても重要な気がします。以前に警察官の皆様を前にして講演をさせていただいたことがあるのですが、なかなか手ごわかったです。苦戦しました。任務遂行中も講演を聴いている時も「笑顔禁止」なのかな〜。といっても、一部の方はニコニコと声を出さずに笑ってくれたのを良く覚えています。講演中だけではなく、いつでも「こち亀」のあの方のようにガハハな感じだと市民の皆様も親近感が湧いてくるんじゃないかと、ご提案させていただきたいぐらい。

やっぱり、笑顔や笑いの時って体の力が抜け、笑ってる時に息を吐くことになり、ちゃんとフレッシュ・エアが取りこめるので脳が冴えてくるのではないかと思います。笑うと体内免疫力も高まるらしいですし。何よりもバイクは楽しむための道具。練習の時だって、どんな時だってバイクといる時ぐらいはずっと笑顔で笑い声が流れるぐらい楽しいほうがいい。スクールをやっていても、その方が受講生の皆様の上達が早い気がします。今度、その上達の早さを陰に隠れてこっそりとスピード測定器で測ってみます！？あまりにも上達が早くて即免停だったりして。それじゃ、笑う門に免停来るじゃないですか。やっぱり本流はマイペースで「笑う門に福来る」。せっかくのバイクライフだから、こんな路線で楽しんでいただけたら良いなあと思います。

終戦記念日の翌日に友人から写真付きのメールを頂いて、さっそく返答させていただいた。友人のお父様は他界されているが、そのお父様の同級生が今回の大地震の津波でアルバムを喪失したので、当時の写真があったら送って欲しいということで探し当てたのがこの写真。この写真を見て、さっそく私にメールをくれて、返答を書いたという次第。その友人に送った内容は以下の通り（一分割愛しています）。

お父様の写真、有り難うございました。
凄いものを見せていただきました。これが江ノ島あたりとは！相当なガタガタ道ですね。乗っていらっしゃるのは中日本重工業：いわゆる三菱シルバーピジョンの1951年型あたりでしょうか。きっとそのあたりと思います。エンジンは強制空冷4サイクル単気筒150ccで3馬力。当時の価格は15万円以上。ホイールは4.00-8インチあたり。当初は軍用機の尾輪がベースでしたが、すでにこの頃はスクーター専用ホイールになったと思います。

三菱はシルバーピジョン。富士はラビット。ともに戦後を迎え、平和をイメージする名前にしたこと。しかも「ヴェスパ」で有名なイタリアのピアッジオ社も飛行機の会社だったので敗戦後の活路を求めてモノコックボディのスクーターを作り始めた。いずれも平和利用が目的ですが、その母体が軍需産業というのはなかなか深いですね。

富士はインプレッサなど4WDでWRC。三菱は同じく4WDでパリダカを戦った。飛行機も作るし、クルマ作りという路線も同じ。早くから二輪車部門を撤退したのも同じ。富士と三菱を撤退させた理由のひとつはホンダ・スーパーカブ。軽くて速くて低燃費で壊れず安い。前後輪17インチだから当時のこんな酷道もスクーターより断然走りやすかった。そのホンダはスーパーカブの世界的成功でマン島TTレースを皮切りに世界GPへ参戦し、クルマ部門にも参入したし、今ではジェット機まで作っている。ホンダは4輪でWRCもパリダカもやらずＦ１はやった。

なんだか因縁のようで運命みたいな。それぞれが今なおライバルでもあるし、また違う道へ進む可能性も多分にある。人も企業もそうやって歴史を刻むのですね。
何はともあれ、戦争と交通事故死だけは人類がもっとも避けなければならないテーマだと思います。終戦記念日を迎えてそんなことを思いました。

8月6日の土曜日は二輪館祭りで、この時期恒例の「炎のライディングレッスン」を清里サンメドウズの駐車場で開催。ビギナーには少しでもライディングのエッセンスを、ベテランにはなくて七癖の癖を知って直せるノウハウを持ち帰ってくれたら、という思いで1時間×2回ほどやりました。派手なことは一切やりませんでしたが、あとからじんわりとその効果が実感できる内容になっていたと思います。もちろん、周囲の期待に応えて（？）激しくシャウトしました。本当は小声でいつも口数の少ない男なんです（嘘！）。

で、その翌日はKRSのモーニング・トレツー（トレーニングツアーの略）講習ということで万座ハイウエー、そして私の大好きな毛無！峠へ。ここは何時間でもゆったりくつろいでいたい気分になります。そして日本で一番の標高の国道となる渋峠へ。しかし、途中で激しい雨。でも、受講生の皆さんはスイスイ。飛ばすわけではないけれど、実にスムーズな走りで草津方面へと舞い降り、温泉でゆったり。

そして翌日の8月8日は小金井市にある教習所内でKRSのブレーキ講習。月曜日にも関わらず女性5名を含む13名の方が受講してくれました。まずは座学をきっちり受けていただきました。これを抜きにKRSは語れない（というか私がずっとしゃべりたいだけ？過去にロスから成田まで超ブロークンイングリッシュで11時間しゃべりっぱなしという記録が2回：ギネスもの？）。実技ではとても簡単なことからやっていただきまうす。これまた派手なことは一切やりません。でも、だからこそ皆さんは着実にレベルアップしてくれました。超がつくほどこれが嬉しいで〜す。転ばないための具体的な戦略を楽しみながら習得していかれる。きちんとリラックスしながら真剣に取り組むその姿こそ本当にカッコいいと思うし、これがライディングスポーツの基本と思います。

結局、この3日間、たちゴケすらなく、まったく無事故・無転倒で楽しく有意義な時間を過ごしていただけたと思います。という自己満足満載のブログでした。3日間、取材としてお付き合いしてくださり、しかも素敵な写真をいっぱいプレゼントしてくれるビッグマシン編集長の梶さんに感謝です。

8月19日は朝日新聞朝刊を読んでね。その中で私のコメントが掲載されますので、よかったら読んでみてください。すごく当たり前のことを5つほど、「メリット5」と称して列記したのですが、実はこれすごく簡単そうで、やればやるほど深いし、テクニック習得の礎になることです。

で、昨日（一水青空会）と今日（木金バードの会）は朝霧高原イーハトーブの森に行ってトライアルごっこを思い切り楽しんできました。我々の会とは別に、案の定なのですが木曜日のため、某自動車メーカーの方もお休みらしく、バイクトレッキングと雄大な富士山の景色を楽しんでいました。いい顔して走っていましたね。以前に某所で私の講演を聴いてくださったことがあるらしく、話が盛り上がって、その勢いで私のDVDも買っていただきました。ありがとうございます。

で、私？　もちろん楽しいに決まっています。今までクリアできなかったところがコンスタントにクリアできるようになったし、バイクに乗れば乗るほど体が軽くなって行くし。このまま練習を続けていると鳥さんのように大空まで飛べる気分になってしまいます。やっぱり、バイクに乗れば幸せ。最高！

自転車の一方通行も場所によって必要だろうけど、それよりも火急の問題はライトの点灯の徹底と思う。左側通行をちゃんと守ってヘッドライトを点灯している自転車でも、後続のクルマやバイクからはまったく認識できないことがあるのでテールランプの点灯義務化も同時に進めるべき。ともかく、今でも自転車の無灯火走行が多すぎる。

しかも、クルマが多く行き来する片側2車線の道（私の場合は甲州街道や新青梅街道）で、車道を携帯電話でメールしながら右側通行（つまり、左側通行している私の正面）で平然と向かってくる自転車にちょくちょく遭遇する。

歩行者だけではなく、バイクやクルマの事故にも注意したいが、とりわけ怖く感じるのは自転車との衝突。

自転車の一方通行に関する標識に掛かるコストと効果は、いかばかりか。もっと交通教育にコストをかけるほうが合理的と思うのだが。

いやー、来ましたね〜。夏。夏です（言わなくたってわかってるでしょうが何だか嬉しい気分なんです）。週末は山の中にいたんですが、深い森の木々に囲まれながら空を見上げると完璧なまでの青い空がスカーッとあったんです。そして完璧なまでの真っ白い夏雲が、どこまでも力強く立ち上がっていたんです。この見事なまでの青と白のコントラストを見ちゃうといつまでもワクワクしてきてバイクでずっと走り続けたくなってしまうんだなあ。少年の頃の後先考えないでヘロヘロになるまで山の中を駆け回って、川泳ぎして蝉を採って。そんなシーンが次から次へとフラッシュバックしてくるし、まあ、要するにバイクに乗ると加齢なんて概念が一瞬で吹き飛ぶんですね。それがバイクの魅力か〜。　ん？そうならないですか？僕の場合はあきらかにそうなんです。どうせ乗るなら、少年の心で、と思っています。もちろん、安全意識だけは少年の時のまま、というわけにはいきませんけど。どうか皆様、バイクで素敵な夏の思い出を！

先日、あるバイクショップ2店舗合同のお客様向けライディングレッスンを開催した。終了後にその社長さんへお礼の電話を入れたら「いや、実は私も受講したかったんです。今度、教えてください」と言われて、ちょっとびっくりしながら、実はすごく嬉しかったのです。その方は私と同じぐらいの年齢で新旧内外のバイクのメカに精通し、さんざん乗ってきた大ベテランの方なのに、そのようなことを言ってくれて、いつも前向きな姿勢の方なんだな、と思った次第。私自身、いつも自分の技術やライテク伝授のノウハウが現状で良いと思っているわけではなく、むしろ反省の日々。なので、こうしたコメントをいただくと本当に嬉しくなると同時に改めて身が引き締まる思い。多くの社員を抱える社長さんが、社員の前でカッコをつけずに、あるがままの姿を見せて真剣に乗り方のレベルアップに取り組む姿勢自体が大きな説得力になるのかもしれない。バイクショップの社長さんやスタッフはバイクのプロといってもレースでの勝敗に命を賭けるプロではない。むしろお客様から信頼される販売のプロであり、常に安全と楽しさをセットでお客様にさまざまな提案を継続していけるプロでなければならない。つまり、販売店の社長さんやスタッフは別に速く走れなくても良いわけだ。安全確実な操作方法をきっちり身に付けていればいい。年齢性別体格そして機種ごとの特性をわきまえ、技をさまざまな角度で身につけて、お客様がすぐに使えるノウハウを提供することこそ大切なのだと思う。今回の2店舗だけではなく、常に安全と楽しさを創造して行こうとするバイクショップこそ、真のショップではないだろうか。そんなショップでバイクを買われるお客様は、きっと幸せになれると思う。

多くのバイクライダーなら、新品タイヤが危険なことを知っているだろう。バイクショップやバイク用品店あるいはタイヤ専門店でタイヤを新品に交換して、走り出した直後に大転倒とか、最初のカドを曲がった時にズッテーン、なんてことがよくある。「新品タイヤだから注意して！」といわれても、どうやればいいのかわからないし、普通に走るだけで大丈夫と思いがちだが、それでもコケルことが多い。ちなみに、最近聞いたバイクショップの話では、店の前を走り出した直後に1000ccのスーパースポーツ車が転倒。一通り修理が終わって、その数10分後にまた転倒、という強者？がいたそうな。もちろんこの場合は乗り方の問題もあるのかもしれないけどね。

とにかく、新品タイヤで多くの人が転ぶのはなぜだろう。

タイヤに付着している油はショップでふき取っているはず。これ常識。それでもすごく滑る。表面に付いている油はとれていても、実際にはそのほかに滑る要素があるからだろう。タイヤの専門家なら新品タイヤで転倒が多い理由が科学的に説明できるかもしれないが、バイクとタイヤの製造メーカーはタイヤの規定空気圧しか絶対に触れられないというのが現状のようだ。ここではその対策だけを、かいつまんでお伝えしたい。といっても新品タイヤ装着後の責任はすべて皆さん自身にあることが大前提です。

◎空気圧：規定値どおりにしない。特に前輪2.5、後輪2.9といった大型バイクは特に注意を。数値は「新品ならし専用空気圧」をオススメしたい。規定値からマイナス20％。たとえば2.5 なら2.0へ。2.9なら約2.3へダウン。マイナス3割でもいいぐらい。とにかく低めの空気圧でタイヤがより大きく変形してタイヤの内部もセットで表面が早く暖まることが狙い。距離は特定できないが最低でも20kmまではこの空気圧で走り始めたい。所定のナラシが終わった後も空気圧はそのままで良いぐらい。ちなみに大型バイクのメーカー指定規定値は輸出用フルパワー車でタンデム全開走行が保証できるもので、そのまま国内仕様のバイクまで統一されている。とても現実的な話ではない。

◎タイヤを揉む：もちろん手で揉めるわけがない。1速に入れたまま、穏やかに加速し、前後のブレーキでブレーキングし、という加減速を繰り返して車体を前後にゆらす（ピッチングさせる）。速度5km／hから20km／hまでの範囲でいい。かならず直線：車体垂直で行う。こうすることでタイヤがいち早く暖まる。バイクを傾斜させて温めるのは効率が悪いし、リスクが高すぎる。まずは加減速が基本。その後に徐々により強い加速と、より強いブレーキングを行う。空気圧はもちろんマイナス20％が高効率。どうしても規定値でなければという人でも、直線での低速緩やか加減速→低速急加減速→一般急加減速という手順をかならず踏む。

ちなみに私は以前、スリップが怖いので脱脂のほかにヤスリで表面を粗くしたことがあるけど、新品タイヤのスリップ対策にはならないらしい。上記の空気圧管理とタイヤを揉むことをセットできっちりやることをオススメしたい。とにかく「普通に走り始める」という次元では危険すぎる。まずは恐る恐る穏やかに直線での発進加速減速停止を繰り返し、徐々に強いブレーキへ持って行く。街角でも穏やかなカーブでも速度はちゃんと抑えて穏やかにバンクさせて曲がる。ナラシが終わってから、本来の走りを楽しみたい。梅雨や夏も注意したいが、寒い春秋冬は特に新品タイヤのナラシを徹底したい。

久々にソロで軽井沢方面を走った。自分の好きなペースで走るって、実に気持ちがいいね。できるだけ高速道路を使わず、深い緑の山の中にあるクネクネしたルートをつないで走った。勾配のきついブラインドコーナーでも丁寧なスロットル＆クラッチ＆ステア＆ブレーキ操作がじっくり楽しめて、うーんやっぱり、バイクっていいね！と改めて思った。

そういえば雨の中でも緊張しないように走った。特に目は緊張していると眼が開いていても見えていない、見えているつもり、の状態＝錯覚しながら走るから実はとても危険。だから私のスクールでは上体脱力と呼吸管理を前提とした「けっして無理に飛ばさない講習」になるのだが、実はこれを意識して走ること自体が安全で深い味わいと成長進化できるスポーツライディングになることを実感している。ハラハラドキドキしながらの走行って、むしろ上達と楽しさにイチバン遠い選択かもしれないんだよね。

で、これと同じくらいに重要な目のポイントとして実感できたのはアイウエア装着のこと。わかりやすく言えばサングラス。もちろん紫外線カットが目にはもっとも重要。天気が良い日だけではなく、天気が悪い日だって紫外線は多い。紫外線をたくさん浴び続けるのは目にとても良くない。ブルーや鳶色のひとみだけではなく黒目の日本人でも、紫外線は回避すべきといわれている。もちろん紫外線回避だけではなく目にゴミが入るとか異物で目を傷つけてしまうことがあるのでサングラスは有効だ。フルフェイスヘルメットだって本当はサングラスをしたほうが良いんじゃないの？と思うぐらい。アメリカでは州によってノーへルよりもノーサングラスの取り締まりを受けるほど、目の安全を重要視している。

しかも、太陽の光が眩しい逆光やギラギラ反射する目の前のクルマの中まで偏光レンズタイプだとクッキリすっきりシャープに見える。クルマの運転者が「あっ、脇見している」などと判別できる。つまり、より質の高い安全運転をするためにも紫外線カット＆偏光レンズのサングラスは欠かせないというわけ。

というわけで今まで私は実にたくさんのサングラスを使ってきた。強烈な光が照りつける南米の高地や世界一過酷なパリダカだけではなく、普段のツーリングでも。そして今はレイバンのサングラスを使っている。レイバンといえばサングラスの代名詞！といえるぐらいに有名だが、やはり質感が高い。高い集中力維持に、そして、いつまでも安全に楽しく大好きなバイクに乗り続けるために、目も大切にしたい。だから、レイバンのようなちゃんとしたクオリティのサングラスの常用をオススメしたい。