ウインカーポジションランプ

アクセルはハンドル右側にはなくて左側にあるものもあった。それはソバ屋の出前のための実用化されたものだった。スーパーカブの左側アクセルだ。これなら右手で蕎麦100枚でもオッケイか?ともあれ、アクセルは手前に回すと加速する、という常識は考え方によっては合理的ではないかもしれないとその理由を前回に書いた。

で、今回はウインカーポジションランプ。日本だけではなく、世界中のバイクがこの方式になって欲しい。これは一部の日本製バイクがやっていたし、今でもちゃんとセットされているバイクがある。CB400SF、CB1300SF、CB1100、VFR1200Fなどだ。フロントウインカーがヘッドライトとともに常時点灯するのだ。左右に曲がるときにウインカースイッチをオンにすると片方が点滅する方式になっていて、基本的に外国製輸入車や日本製輸入車はこれがセットされていない。この方式は日本国内のローカルルールであり、しかも義務でもないのだ。私の記憶が正しければ日本製ではホンダが250cc以上のバイクを原則としてちゃんとこれを装備している。他社は以前にやっていたが今は装備していないものが多い。

ではなぜこれが必要か。ヘッドライトの補佐としてとても安全に貢献でき、機能的であるからだ。ヘッドライトは乳白色だったり、HIDの白だったり、色温度が高いために日中ではかえって周囲に融け込みやすい。ところがウインカーはオレンジ色で遠くまで光が届きやすく、朝夕の逆光や夕暮れ時、あるいは霧や雨の中でも周囲から確認しやすいというメリットがある。もしもヘッドライトのバルブが夜間に突然切れたときでもウインカーポジションランプがサポートとして機能する。

また、ウインカーポジションランプは左右離れてセットされているために対向車などから大きく見えるというメリットもある。たとえばゴールドウイングとかVFR1200Fほか最近はあまり見なくなったアフリカツインなどはかなり目立つ位置(ウインカーの左右の間隔が広くて高い位置!)にウインカーポジションランプがセットされているので、周囲が見落としにくい。安全性を高めるためになくてはならない装備だと思う。

ところがこれをセットすると消費電力が増える。そのために発電容量を増やさないといけないが、なかなかこれが大変らしい。キャブレターから電気を消費するインジェクション式に移行したことがその大きな理由のようだ。でもホンダはこれをちゃんと継続してやっているんだから、他社ができないわけがない。要はどこで妥協するか、しないか、なのだ。

もちろんウインカーポジションランプがあれば絶対に安全かというとそんな保証はない。でも、できるだけ目立つようにしておくことが大事なのは誰でもわかること。

さて、ちょっとマニアチックな話になるが、このウインカーポジションランプはホンダ・スズキ方式とカワサキ・ヤマハ方式では作動が異なるのだ。ホンダとスズキはウインカーポジションランプが点灯したまま、ウインカースイッチを右に入れると右のウインカーのみ点滅する。反対側は点灯したままだ。対するヤマハ・カワサキ方式はウインカーポジションランプが点灯しているときに右にスイッチを入れると両方のウインカーがいったん消えてから右側が点滅し始める。

理論的にどちらが優れているかという言及はここではしないが、そんなことよりも消費電力が多いのなら周囲からよく見えるLEDランプにすればいい。光の指向性は強いけれど、それもよく考えて製作すれば良い。といってもこれもコストが高い。すべてコストとの闘いになってしまうようでなんだか寂しい話になるが、ユーザーがこういったことを自由に選択できることが重要で、だから社外品というのがあるのかもしれない。でも、信頼性では今ひとつだったりするし、やっぱりメーカー純正で選択できるといいなと思う。

Filed under: ひとりごと… — Hideki Kashiwa 1:58 PM

常識の非常識

カーブで転倒したバイクがそのまま滑ってガードレールに直行。すると体を守ってくれるはずのガードレールが凶器になって死亡というケースがあることを以前にも書いた。ガードレールのレールは下部の空間が大きくて、ライダーはガードレールに衝突せず、そのまま崖下などに直行するケースがあるだけではなく、レールを支える支柱に直接ぶつかるケースが少なくない。つまり、ガードレールが凶器となってしまうのだ。これで死亡した多くの事例を当局は本当にきちんと把握しているのだろうか。単純に「バイクがガードレールに激突、死亡」となるのだろうか。レールの下に潜り込まずにポールへ直撃しない構造、衝突エネルギーを吸収する構造のガードレールを次々に増やしているスペインを始めとした欧州ではこの対策が進んでいるというのに日本ではまったくやっていないのが現状だ。つまり、安全と思われているガードレールそのものが凶器になることは、ニッポンの常識、世界の非常識と言える。あるいは「常識の非常識」と言えるかもしれない。

で、今回の本題は「スロットル」だ。アクセルと一般に言う。バイクの場合はアクセルを手前に回すとエンジン回転が上がる。でも、これが真実で合理的かというと案外言えない。この構造が理由でビギナーがいきなりウイリーをしでかしたり、凄い加速で体が対応できず運転不能になってしまうケースが少なくない。加速で体が後ろに下がり、アクセルをますます開けてしまう構造になっているからだ。だから普通のバイクの逆の動きをするタイプも考えとしては有り得る。つまり、アクセルを前へ回すとエンジン回転が上がる、という逆転の発想もできるはずだ。これならビギナーが発進時にいきなりウイリーしたり、運転不能になることはない。ブレーキレバーを握るときにアクセルを開けてしまうというビギナーに多い事例もこれならなくなる。もちろん、世界中に出回っているバイクのアクセルを逆回転することは実務的に無理なことはわかっている。けれど、これによる事象と運転操作のあり方、練習の考え方としてはそれなりに意味があると思ってる。既存のものが正しい、あるいはベストとは限らないのだ。4輪バイクがなぜサムスロットル(右親指を押してエンジン回転を調整する)を採用するのか、これも加速やコーナリング時の骨格・筋力の使い方を考えれば答えは出てくる。常にモノの見方を変えれば、もっと良いものは作れるし、事故の発生件数やダメージは減らせる。そもそもブレーキペダルとチェンジペダルだって昔の英国車は逆パターンだった。これがダメという理論的根拠などない。かつての英国車がそのまま世界をリードしていたら右がチェンジペダル、左はブレーキペダルが世界の常識になっていたかもしれない。

「みんながそうやってきたから、そうやっているに過ぎない」。大半はそんなことで世の中は動いているのだろう。常識は真実とは異なる。そのままで良い常識とそのままでは不便な常識というものがある。これもまた真実というものだろうか。

Filed under: ひとりごと… — Hideki Kashiwa 9:48 AM

オートキャンセル式ウインカー別案

北米大陸に向けて販売されている主力クルーザーの多くはオートキャンセル式ウインカーを装備している。片側4車線とか6車線もあるような広いフリーウエイでのレーンチェンジで、いちいちウインカーをキャンセルするのは手間だからだろう。でも、信号機がメチャクチャ多い日本の一般道でのウインカーに要求したい環境があまりにも違う。日本はウインカー操作の頻度が高いし、交差点での直進や右左折もやたら多いのでウインカースイッチの扱いやすさが重要。この前のブログではVFR1200Fがウインカースイッチをホーンスイッチと上下入れ替えたことに触れたけど、同じような時期に登場したCB1100では旧来のままのスイッチだった。メーカーでは統一してくれると嬉しいけど、いろいろ事情も考え方もあるのだろう。ともあれ、大半のバイクはオートキャンセル式ウインカーは装備していないのだが、これもコストなどの制約があるのだろう。価格転嫁してもらってもユーザーメリットがあると思うけどホンダもヤマハもカワサキもスズキもほとんどセットされていないし、これからもないだろう。で、私が言いたいのは消し忘れによる危険性。まあ、これもずっと言い続けてきたことだけど、たとえば右ウインカーを消し忘れたままバイクで交差点を直進すると想定しよう。対向右折車待ちのクルマがウインカーをつけて来る私のバイクをみたら、一般的にクルマは「あのバイクは右折するんだ。では私も右折を開始しちゃおう」となるので、その後の結果は悲惨な事故かも。私もたまにウインカーの消し忘れをやることがあるので、あとでゾッとすることがある。夜だったらインジケータやウインカーの明るい点滅の光で消し忘れに気がつくからいいけど、やっぱり昼間は消し忘れしやすい。と考えるとつまり、昼間の明るいときでも運転中にウインカー点滅に気がつくようにすればいいわけだ。白バイや郵便配達車の一部なんかはブザーやペコペコという音色が出てるけど、音がすると逆に恥ずかしいし、静かな住宅地ではかえって早朝や深夜では五月蠅いし。ともあれバックミラーの高い位置なんかに小さなランプが点滅すれば視界に入りやすくてウインカー点滅がすぐに気がつくかもしれない。要するにメーターパネルにあるインジケータの点滅では視線が下になって、運転中の視界に入ってこないのだ。メーターパネルのインジケータの点滅がスクリーン上部に上手く反射するとか、バックミラーのレンズの内側に配置したLEDランプが点滅するとかすればいいわけだ。でも、夜だとこの点滅が邪魔になって見えにくくなるかも。とすれば17時から7時までの間は光量を自動的に落とすようにプログラムしていたりして。そんなことをして結局、コストがかかる。だからやっぱりメーカーの純正で全車にオートキャンセル式ウインカーがあればいいんだけどなあ。ウインカーについてはスイッチの形状や機能のほかにウインカーボディ形状やレンズ、光量、理想的な位置なども含めてまだまだたくさんの別案があるけど、まあ一般的にはそんなことに興味がないだろうね。スイッチのほかにグリップやレバーだって考えればいろいろおもしろいけど、常にメーカーは量産・コストという宿命があるからね。クルマも操作系をいろいろチェックすると違いがあって面白い。合理性のない位置にセットしたウインカーレバーなんかみるとバイクと同じく情けなくなる。けれど、クルマは自動的にウインカー操作はハンドル戻しでキャンセルになる。クルマよりも高いバイクにさえ、オートキャンセル式ウインカーがセットされていないで、これでコストが、といわれても腑に落ちないが50半ば過ぎてこんなことで悶々とするのは体に良くないし、頭が禿げるから、やっぱビール飲んで今日は寝るとするか。おっとまだ夕方5時じゃないか。

Filed under: ひとりごと… — Hideki Kashiwa 5:16 PM

ウインカースイッチ機能とその形状

ウインカースイッチについて、雑誌記事などでさんざん書いてきたが、いろいろとメーカーの判断があるだろう。単純に批判のための批判など意味がないと思っているし、感情論でもなく、常に何がベストなのかを考えるのが面白いからひとつの提案として、コラムなどに書いている。今回はウインカースイッチの位置を取り上げたい。写真はウインカースイッチがホーンボタンの上にセットされているタイプで世の大半がそうであった。で、ホーンよりもウインカー操作の頻度の方がはるかに多いので、ウインカースイッチが下でホーンがその上であれば、という提案をメーカーにしたことがある。以前から一部の外車がそうであったし、新型のVFR1200Fもそうなっている。慣れないと「使いにくい」という意見もでるが、初めてバイクに触れる人が、最初からこの位置で走行して慣れていけばこれがスタンダードになる。で、すべてのメーカーが同じタイミングで一気にスイッチ形状を統一することはできないので、結局、ユーザーがそれぞれのバイクに合わせて扱うことになる。バイクはクルマよりも運転が難しいから、本当は世界基準で統一したウインカースイッチを作るのが理想なんだろうけど、やはり習うより慣れろ、という図式になってしまうのだろう。

最近ではBMWがウインカーのスイッチ形状を日本車のように変更してきた。それまでのBMWの上級モデルは右に曲がるときは右のスイッチを押し、左の時は左のスイッチを押すというように合理的にできていたが、これを止めた。とても理論的で形状も優れていると思っていた。ウインカーのキャンセルそのものは右親指を上に押してのキャンセルでスロットル操作中にはやりにくい一面もあった。オートキャンセル機構がBMWも標準化されてその煩わしさは軽減していた。そして新しいBMWシリーズは日本製と同じように左の親指操作のみによるスイッチに変わった。しかし、ただ変わったのではないところにBMWらしさがある。スイッチのストローク量が短く、しかも位置が良く節度もあるので入力が素早く正確にできるのだ。一見すると日本車的に見えても実は彼らはその先を見て作ったことがわかる。つまり、退化していなかったのだ。ちなみにHDは昔から右折ならハンドル右のボタンを押す方式だ。反対側なら反対のボタンを押すわかりやすい設定でしかもウインカーのキャンセルは自動というもの。強いていうならそのボタンがそれまでのBMWにように押すスイッチが奧の方にセットされていると、ハンドルを握る親指の移動量がもっと少なくて済む。ハンドル位置が基本的に高めにあるのが多いHDだから、スイッチの奥行きはアバウトでも大丈夫だが厳密にいえば半分ほどエルゴノミクス、しかし、ゆったりした北米大陸育ちだからシビアには考えずにここまで来たのではないかと思うと半分ほどアバウトな作りといえる。

もうおわかりだろう。つまり、ウインカースイッチ形状というのは常にハンドルを握ったままに近い状態でウインカー入力できるものが理想なのだ。もっとわかりやすくいえば親指の移動量が少ないほど理想。しかも親指というのは基本的にモノを握ったり、押したりするのが得意で、親指の先を左右へ動かすのは得意ではないことまでわかっていたい。

それとオートキャンセル式ウインカーの必要性を普段から説いているが、厳密に言えばスイッチの形状やスイッチの配置場所とは別の話。それはまた、いつか触れてみたい。e383ade382b1e38383e38388e3838fe383b3e38389e383abe382b9e382a4e38383e38381

Filed under: ひとりごと… — Hideki Kashiwa 10:43 PM

無題その2

まあ、これだと「とってつけたような感じ」がもろにわかるなあ。でも面白い。e3818be381a4e38289efbc93

Filed under: ひとりごと… — Hideki Kashiwa 12:47 AM

無題

e3818be381a4e38289efbc925こんなのもあり?

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Filed under: ひとりごと… — Hideki Kashiwa 5:13 PM

明日から、朝霧:一水青空会スタート

朝霧高原イーハトーブの森・一水青空会

(いっすいあおぞらかい)

○毎月第一水曜日

○開催時間(9時30分集合:解散は自主判断:基本16時解散)

○開催場所:朝霧高原イーハトーブの森

http://www.asagiri-ihatove.jp/

○開催目的:バイクのオフワールド体験

オフロードテクニック初級レベルアップ講習

○予約不要

○参加費:KRS受講生:3000円

○KRS受講生以外:5000円

○コース使用料:各自支払い

○降水確率:

http://weather.yahoo.co.jp/weather/jp/19/4920.html

40%以下開催:50%以上中止

○参加可能車両:ノーマルタイヤ・ノーマルマフラーの400cc以下の公道走行可能なオフ車

(トライアルタイヤおよびトライアル車は可能。静粛性の高い改造マフラーと思われるものもオッケイ:騒音の判断は難しいですが最終的には自主判断か私の現場での判断となりますことをご了承下さい)

○レンタル車両はありません。

楽しい時間を過ごしましょう。

お待ちしています。

Filed under: ひとりごと… — Hideki Kashiwa 1:49 PM
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